使用福禄克红外温度计FLUKE62检测设备以保障高速公路司机的行车

站在海拔14,110英尺的派克峰顶端眺望，景色的确分外壮观。早在1893年，美国诗人Katharine Lee Bates就从中获得灵感，写出《美丽的亚美利加》。

但是，对于技术不够娴熟的司机而言，登顶之后的下山路途却可能充满风险。如果技术不娴熟——或者刹车存在问题，那么最好不要冒险开车攀爬派克峰。

车道总共长12.5英里，碎石路面，下降高度达4，910英尺——将近一英里——共有156个弯道，而且没有防护栏的保护。陡峭的下山坡度形成U字形的弯道，只有技术娴熟的司机才能应付，同时，这也是对变速器、悬架系统和刹车系统性能的考验。

该路段驾驶难度较大，因此自1916年以来一直是派克峰汽车攀爬赛的举办地。除了印地500之外，派克峰汽车攀爬赛是美国历史最悠久的汽车赛事。

“很多人根本不了解在山上开车的要点，”Terry Barrett担任派克峰收费公路的巡逻队队长，具有28年的工作经验，他向我们介绍说，“这些人开车时的挡位都挂得比较高。一旦刹车过热，就全部报废了。”

还有呢？“这里还有些真正困难的弯道，”Barrett补充说，“结果司机无法通过，引起撞车事故。”

要防止此类意外发生，派克峰高速公路的巡逻队员向过往的司机提供帮助。每年夏天，在山顶下五公里处，巡逻队员会示意过往的车辆停车，并使用福禄克62非接触式红外温度计测量刹车的温度。

要防止此类意外发生，派克峰高速公路的巡逻队员向过往的司机提供帮助。每年夏天，在山顶下五公里处，巡逻队员会示意过往的车辆停车，并使用福禄克62非接触式红外温度计测量刹车的温度。
过去十五年来，巡逻队员一直使用福禄克生产的红外温度计测试汽车刹车的温度。这和早先的条件相比，的确已经大有改善。Barrett 1978年开始巡逻工作的时候，巡逻队员们还只能依靠双手探测发热的刹车温度。

“我在这里开始工作之后的几年间，一般只能靠手摸来测试刹车温度，”她介绍说，“结果手上不停地起泡！痛得很厉害，最后就结了厚厚的一层茧。”现在，使用福禄克62进行非接触型测试，派克峰的巡逻队员们就得到了切身的实惠。
每次刹车测试仅耗时几秒钟，但却可能拯救司机的性命。
如果司机的刹车温度高于300度，巡逻队员们就会建议其把车停靠在路边，等待一个小时，待刹车冷却后再离开。同时，司机还会得到最基本的驾驶常识提醒：挂低档，让引擎和变速器缓慢地牵引汽车前进。如果有必要，可停车，等待刹车冷却。
但是有些人就是不明白事理。
“有些司机怎么都不相信我们的话，” Barrett回忆道，“这里有个例子最能说明问题。一个巡逻队员警告司机说他的刹车温度过高，劝他停下等待片刻。那个司机靠边停车之后，觉得巡逻队员不再注意他了，因此就偷偷开车溜走。
结果，这家伙落下了几百码下的山崖。”
大多数司机还是能够遵循巡逻队员的建议的，因此Barrett确实从工作之中获得真正的满足感。每年夏天，一天中大约有500辆汽车攀爬派克峰，这些车登顶之后都要开下山。有了山区巡逻队员的帮助，这些车辆得以安全返程。

就象Barrett 本人总结的那样：“我们每年都可以拯救不少人的命呢。”

刹车：多热才是过热？

汽车刹车的工作原理是：通过摩擦把汽车的动能转化为热能，热能储存在制动盘或制动鼓内，然后借助通风装置帮助散热。

但是，如果使用过度，刹车片的性能就会下降，导致刹车功能变差。这样，司机会更用力地去踩刹车踏板，结果刹车反应却愈加不灵敏。最终，刹车系统全部陷入瘫痪。

如果踩踏过度，任何刹车系统都不会长命。赛车装有大型制动盘，可以加速吸收热量并迅速散热。其中，专为赛车定制的内衬可在不超过2200 °F的高温之下正常工作。某些赛车甚至采用“碳碳”刹车装置，此类装置是专为高温下使用的。

日常生活中的大多数车辆都只需标准型号的刹车设备即可。标准型号的刹车片不仅可抗衰减性，而且经久耐用，不存在制动摩擦噪声，较为经济实惠。也就是说，标准型号的刹车片具有比较均衡的性能设计。


派克峰将近一英里的登顶之路上，汽车会积聚较大的势能。而下山途中，司机通过下坡路段的时候——这些下坡路段有着重重U字形弯道，但是没有防护拦的保护——上述能量就需要被刹车和汽车传动件吸收。司机必须正确地使用低档位和引擎刹车，这对于顺利车辆通过危险路段是至关重要的。派克峰收费公路的巡逻队员会在车辆的下山途中检查刹车是否过热，如果刹车温度超过300 °F，就表示司机应当停车靠边，等待刹车冷却，并且改用低档行车。